2023年剛過了一個月，中國新能源車品牌就迫不及待地向外界傳遞一陣寒氣。從各大主機廠公布的2023年首月銷售數量來看，除了比亞迪和理想汽車實現同比兩位數增長外，其他車企包括小鵬、蔚來、哪吒、極氪等品牌均有所下滑，其中零跑汽車下滑幅度最高，一月交付僅1139輛車，環比跌幅達到87%，直接跌出銷量前十；去年12月份交付重回萬輛級別的小鵬，今年1月銷量出現腰斬級別的下跌，交付5218輛的成績較去年同期下降60%、環比上個月減少54%。
當中國開始走出疫情，各行各業開始呈現復甦之際，我們不禁要問，新能源汽車為何賣不動了？造成此輪汽車銷量大幅下滑的原因是多重的：早春的季節性因素使得車市銷售周期縮短；新能源車補貼退出也導致了購車消費提前透支；車企的戰略調整同樣是不容忽略的原因，例如小鵬進行一系列公司高層的調整，隨着經典車型P7的改款面世，相信能對其銷量帶來提振。
當然，特斯拉挑起的「價格戰」也是一個關鍵性因素。1月上旬，特斯拉國產車型Model 3與Model Y官宣降價，幅度在2萬至4.8萬元（人民幣，下同）之間，車輛交付周期也縮短至一到四周。招銀國際統計顯示，特斯拉降價一周時間內，在中國市場的日均銷量一度同比飆升76%。
這裏我們又不禁要問兩個問題：第一，為什麼特斯拉敢降價？第二，為什麼有多款與特斯拉檔次相同、價格近似的比亞迪車型，銷量依然能頂住？
長話短說，關於第一個問題，筆者認為特斯拉打響價格戰的底氣在於其明顯強於別家的成本控制能力。根據特斯拉1月26日發布的2022年四季度和全年財報，其單車毛利率達到了25.9%。與之相比，去年三季度，小鵬和理想的單車毛利率分別為11.6%和20.8%，蔚來去年全年為20.1%。縱觀特斯拉的發展歷程，除了技術上的革新之外，降低成本主要依靠生產技術的成熟。以壓鑄技術為例，在推出Model Y時，特斯拉開始使用巨型鑄件，實現很多零部件的「化零為整」，大大減少了生產一輛汽車所需的零部件數量。
此外，公眾所熟知的特斯拉高級輔助駕駛（並非「自動駕駛」）方案的成本遠低於中國造車新勢力。我們以芯片和傳感器這兩個關鍵組件為例做個淺顯的分析。
早在2019年，特斯拉部分車型便用上了自家研發的芯片。自研芯片不僅成本明顯低於外採，也使特斯拉在過去一兩年的「芯片荒」中保持了穩定的生產和交付。與之相比，內地主機廠需要向包括英偉達在內的國際芯片巨頭大量外採，不僅成本更高，供應鏈的穩定性也更難保證。
在智能駕駛傳感器方面，幾乎業內都知道的事實是，特斯拉的輔助駕駛使用的是純視覺方案，省去了中國同行青睞的激光雷達。暫且拋開感知準確度和安全性等問題，捨棄激光雷達意味着成本着實低了一大截。特斯拉的輔助駕駛方案一直在減配，不僅激光雷達，之前使用的毫米波雷達和超聲波雷達也正在全球範圍被逐步取消。以Model 3為例，真正用於智能駕駛的傳感器僅是八顆120萬像素的攝像頭，加之自研的芯片，整個系統成本應該在3000元以內。
而中國車企呢？以「堆料狂魔」蔚來ET7為例。僅一顆聯合開發的激光雷達的價格就在5000元以上，十一顆800萬像素的攝像頭價格就高於4000元，再加上五個毫米波雷達，還不算它搭載的四顆英偉達Orin X芯片，總價比特斯拉應該高出不少。生產水平高加上用料簡單，意味着特斯拉決定降價時，喜歡堆料的中國車企能否應對絕對是頭疼的大問題。
比亞迪成本控制力強
第二個問題，為什麼比亞迪能更好應對特斯拉的價格戰呢？據筆者觀察，比亞迪在成本控制和智能駕駛方面也有自己的獨到之處。
智能駕駛一直不是比亞迪車型的主要賣點。公司在這方面起步較晚，主要通過與博世等合作夥伴共同實現智能駕駛功能，在內地市場並非處於領先地位，但這樣的好處是不堆料，整體成本更可控。生產方面，比亞迪數十年磨一劍，有很強的把控力。以電池為例，特斯拉和比亞迪有一個共同點，就是擁有自己獨立而成熟的電池技術，且自有生產線，這將大幅降低物料、生產、供應鏈成本，面對價格戰自然更從容。
最近兩天，包括比亞迪在內的內地車廠也在降價，蔚來部分車型降幅更是高達十萬元，以應對特斯拉的價格戰。但對於在過去幾年已經「卷」出新高度的新能源車市場來說，這無疑是痛苦的抉擇。市場中很多弄潮兒已經習慣了「做加法」，通過加碼新功能、新配置讓自己的車型更炫酷，以吸引市場青睞。
現在到了需要「做減法」的時候，不知有多少車企能夠交出滿意答卷？讓我們拭目以待。
