北部都會區透過港深西部鐵路及北環線支線接駁深圳，有助促進港深之間的人流物流，配合港珠澳大橋、廣深港高鐵等基建，香港理應可在粵港澳大灣區的格局下，與其他城市形成「一小時生活圈」。然而，本港交通向來為人詬病：屯門公路與吐露港公路等多條幹道幾乎每日塞車；就算受疫情影響，不少港鐵路線去年的載客率也超過八成。當新界至市區的車程已經需要至少一小時，香港與大灣區的「一小時生活圈」似乎遙不可及，規劃上應如何拆解？

為疏導繁忙的交通，並釋放新界更多土地潛力，特區政府應該在已規劃的鐵路及幹道項目之外，另外開闢南北鐵路、南北幹道及東西幹道合共三組策略性基建。此舉不但加強深圳─北部都會區─維港都會區三大商業核心區（CBD）的縱向聯繫，也改善新界內部缺少橫向連接的痛點。

縱向貫通深圳香港CBD

首先，南北鐵路北面以「Y字型」接駁羅湖站（東鐵綫）及安樂村站（北環綫東延），擬議走線經過粉嶺、林村、大圍，南下至美孚並連接明日大嶼的運輸網絡。新鐵路提供一條更直接的過境鐵路，可以滿足未來日益增加的跨境工作需求。與此同時，南北鐵路亦有助釋放新界東北部分的發展潛力，包括香園圍、打鼓嶺、坪輋、皇后山、羅湖南、文錦渡、老鼠嶺等，配合政府在新界北的大型規劃。

其次，南北幹道是一條全新的公路，北面連接粉嶺公路及香園圍公路，走線經粉嶺市中心，穿越大帽山，南面出口鄰接青沙公路及美孚。新幹道為粉嶺南及林村，以至附近沙頭角提供重要的交通接駁，有助釋放約1050公頃用地的發展潛力。同時，新界東北經大埔、沙田至市區的南北向交通可以分流到新幹道，紓緩吐露港公路、城門隧道、青沙公路、獅子山隧道及大老山隧道的負荷。

橫向打通新界內部脈絡

第三，東西幹道主要為擴闊現有粉錦公路，並於東面連接粉嶺公路及吐露港公路，可沿香園圍公路北上直達深圳蓮塘；而西面經港深西部通道接駁前海，可連接擬建的屯門西繞道及11號幹線。新幹道為市民提供新界環迴公路的替代路線，能夠紓緩元朗公路及吐露港公路的交通負荷。走線橫跨林村、錦田及元朗東南一帶的平地，當交通配套改善後，約900公頃用地可以作進一步發展。

上述建議的道路及鐵路，沿線土地大部分為平地，亦避開郊野公園範圍，可望減低環境影響及技術難度。至於經大帽山的南北幹道，可以仿效大欖隧道的經驗，以隧道的方式穿越郊野公園。基建一直是推動城市發展的重要基石，筆者期望特區政府在現時進行的《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》中，會充分考慮以上鐵路及主要幹道基建布局。

作者分別為團結香港基金高級副總裁兼公共政策研究院院長、團結香港基金研究總監及土地及房屋研究主管