Robotaxi即無人出租車，是自動駕駛技術在出租場景的重要應用。與乘用車場景不同，出租場景天生具有「人車分離」的屬性，此特點促使了Robotaxi直接探索L4級別高度無人駕駛。

一方面，乘用車的駕駛員具備駕駛能力，在算法能力不足時可以主動介入，容錯率較高，使得自動駕駛算法能夠在不斷完善中由低階向高階漸進式演進；而出租服務的消費者不一定具有駕駛能力，這對Robotaxi算法的感知、決策能力提出了較高要求。

另一方面，Robotaxi的「人車分離」意味着權責明晰，在交通事故中不會出現駕駛人與智駕算法之間權責不清的情況，因而能比乘用車場景更早推進L4級別自動駕駛技術。

長期來看，Robotaxi潛在的市場空間較為廣闊。美國NHSTA（國家公路安全管理局）曾發布調查報告，人為因素是導致交通事故的主要原因，94%的事故是由於駕駛員注意力不集中、速度過快、判斷失誤、疲勞駕駛等因素引起的。自動駕駛技術能夠規避人類特有的風險因素，減少道路傷亡情況。

全球知名增長諮詢公司Frost&Sullivan預測，至2030年，中國L4及以上自動駕駛滲透率有望達9.5%，Robotaxi市場規模有望達4888億元人民幣，具有廣闊的想像空間。

中美Robotaxi商業化探索引領全球。谷歌旗下自動駕駛公司Waymo早在2019年就在美國鳳凰城上線無安全員內測運營服務，北京也在2020年首次允許無人化自動駕駛測試，並向百度發放了首批5張無人化路測（第一階段）通知書。

我們看到，中美兩國率先開啟無主駕安全員試驗，在全無人化運營方面較其他國家更快，Robotaxi產業進展位居全球前列。

美國路測方面，加州機動車輛管理局數據顯示，2023年加州Robotaxi路測總里程達575萬英里（合925萬公里），同比增長13%，呈穩步增長之勢。政策方面，2023年公共事業委員會（CPUC）通過決議，允許Waymo等獲許可的Robotaxi公司在舊金山地區「全無人」、「全時段（一周7天全天時）」、「全城域」地提供Robotaxi收費服務。

中國路測方面，2023年北京、上海、廣州三地合計道路測試里程達3393萬公里，同比增長6%，維持2022年的高位水平。政策方面，上海、廣州、武漢等多個城市也放開了24小時無人駕駛出租車運營，深圳寶安於2024年1月頒發智能網聯無人商業化試點許可，開啟國內首個一線城市中心城區的無人化Robotaxi商業運營。

商業落地仍存挑戰

為什麼Robotaxi商業化之路這麼難？究其原因，筆者認為瓶頸在於技術、成本、生態、監管四個方面。

技術上，目前L4自動駕駛技術仍不成熟，長尾場景下的應對能力有限，貿然大範圍的商業化運營可能存在安全隱患，動搖公眾信任。2023年10月，GM Cruise無人車在加州發生嚴重交通事故，被收回Robotaxi無人化商業運營牌照。GM Cruise的事故亦使得Waymo的商業擴張偏向穩健，對美國Robotaxi進程造成一定影響。

成本上，根據估測，單台Waymo改裝車成本為13萬至15萬美元、Cruise改裝車為近20萬美元，成本高昂，且研發投入較大。以GM Cruise為例，2023全年Cruise營業收入僅1億美元，但EBIT（息稅前利潤）錄得虧損27億美元，且自收購以來虧損幅度逐年擴大。

生態上，Robotaxi發展初期的生態體系尚不完善，三方合作模式的探索自2020年開始，至2022年往後成為主流。2022年如祺出行推出開放式Robotaxi運營平台，接入小馬智行、文遠知行等Robotaxi廠商；AutoX、Momenta與享道出行的合作在2023年得到深化。

監管上，雖然政策有逐步放開之勢，但當前大部分試點城市仍然只限於小範圍區域，且大多遠離城市中心，Robotaxi商業運營難以大規模鋪開。2022年以前並未有城市針對智能網聯汽車立法，權責劃分沒有明確的界定，制約了Robotaxi的商業化發展。