財政司司長陳茂波將於本月底發表新一份財政預算案。近期社會討論的焦點之一，在於2元乘車優惠政策的調整。2元乘車優惠實施至今已有十多年時間，亦一直受到社會上的廣泛好評，但不得否認的是，德政背後卻存在諸如「長車短搭」等濫用問題，現時面對千億財赤，社會基本上都認同政府不能再放任這類濫用情況繼續存在，適時調整政策，平衡民生開支和公帑負擔。

確保公帑有效運用

2元乘車優惠由推出至今就一直廣受好評，事實上，這項政策涉及民生福祉、人文關懷，不應輕言取消。但同時也要看到，政策背後有若干問題亦長期受到關注，例如一些長者「長車短搭」，乘坐較早到站或票價較高的長途車來應付短路程等等。

香港現時正面對人口老化問題，長者佔全港人口比例已接近20%，相信相關比重日後還會有所上升，老年人政策未來勢必要用到越來越多資源；再者，政府亦預料今年度財政赤字接近1000億元，外圍經濟環境亦未見有大起色。在這種情況下，政府不能毫無節制地將公帑用在補貼上，否則長遠也會影響到其他民生項目，令有需要人士得不到更好的支援，亦不利香港財政長遠健康發展。

檢討2元乘車優惠的目的並不是為了「拿民生開刀」，恰恰相反，這是政府為納稅人、有需要群體負責任的做法，目的是要避免原本的德政被濫用，以至拖其他政策的後腿。因此，2元乘車優惠毋須撤除，卻必須要有全面的檢討和調整，才能更有效面對新形勢的需要。

例如不少人關注的「長車短搭」問題，其實自計劃剛出台以來就已經時有聽聞。2023年，政府向立法會提供了不同交通工具的補貼開支表，整體補貼大幅增加1.2倍，其中巴士的補貼由2021至22年度的5.76億元，增至2022至23年度的11.88億元，增幅1.06倍。雖然「長車短搭」未必是補貼大激增的主要成因，但所謂「小數怕長計」，長遠下去也可能會變成政府財政的巨大壓力。

現時「長車短搭」不光只發生在巴士，即使是小巴等公共交通工具，情況也一樣不甚鮮見。例如不少專線小巴線也有提供分段收費，乘客在上車時，可以自行在八達通機或電子支付工具按下「分段」鍵，調整車費至所須繳付的分段車費，短路程即可節省車費。但實情是，不少乘客根本不會留意到這項功能，更遑論是長短途一樣收費的長者。

要改善2元乘車優惠的執行方式，坊間其實已經有不少聲音。比如最簡單的做法，便是由公共交通營辦商自行向長者提供優惠。其實早在計劃實施前，港鐵、九巴、城巴等香港主要公共運輸工具的營運公司，都有自願為長者及殘疾人士提供票價優惠。當然，近幾年隨着營運成本增加，不少公共交通工具都提出加價申請，如果乘車優惠完全由營辦商負擔，未免不太現實。但政府至少可以尋求調整以往的補貼比例，減輕比重，也可能變相刺激營運商研究更多「優惠套餐」。

至於另一個提案，便是限制2元乘車優惠的使用次數、津貼金額，以至車程、根據年齡劃分優惠內容等等。例如對60至64歲人士，會施加一定的限制，包括設定每月的津貼金額、限制每月車程次數，也會限制每日使用時間，如只有在非繁忙時間才可以享用到100%優惠等等。

從效果上來說，這項建議可能最能夠防止濫用情況發生。然而，這也必須考慮到執行成本上的問題。例如現時2元乘車優惠統一以樂悠咭識別，但樂悠咭並沒有就60至64歲，以及65歲或以上人士作出劃分。因此如果希望加緊年齡劃分上的限制，當局還要思考如何有效監管，甚至可能有需要推出其他配套政策。說白一點，如果以後要求長者每次搭車都要出示身份證，那原本的民生德政就可能變成擾民，亦可能會引起一些不愉快的爭拗。

多管齊下開源節流

另一方面，如果2元乘車優惠會就使用次數和金額上限作出限制的話，當局也應該盡可能顧及到政策的原意，是為了鼓勵長者繼續建設社區，參與社會活動。若然限制過分嚴苛，最終反而令長者對出行卻步，那就未免本末倒置。

至於其他建議，也包括直接調整「2元」這個乘車金額，或依據通脹設「可加可減機制」等等。意見很多，但最重要的是，政府必須對開源節流有一個全局觀，不但要理性謹慎檢討現時政策開支多的地方，也要對內部架構進行省視，作出有必要的調整、轉職以至裁撤。

香港公帑開支佔最多的部分包括教育、醫療、福利，這些都是改善民生所需的關鍵服務，一面倒的減少支出並不能完全解決問題，關鍵還是要看政府如何多策並舉，減少濫用，確保資源用得其所，同時也要發掘新的經濟增長點，使香港財政得以長遠健康發展。