國家「十五五」規劃綱要草案正在提交全國兩會審查，在港澳專章中明確指出支持「深化粵港澳合作，持續推動重點領域合作實現突破，促進港口、機場和軌道交通協同發展」。這對大灣區機場尤其是深港機場的協同發展，提供了新機遇新要求新前景。

香港作為國際航空樞紐，至今仍具備相當可觀的增長潛力。2025年香港國際機場客運量約6100萬人次，按年增長15%，惟距離2018年逾7400萬人次的高峰仍有逾兩成差距，反映在吸引訪港旅客及國際中轉客源方面，仍有顯著提升空間。在基建層面，隨着三跑道系統全面啟用和二號客運大樓相繼投入服務，香港在處理更大量旅客和貨運的「硬件容量」已準備就緒。當前挑戰不在於有沒有容量，而在於如何以更前瞻、更系統的策略把新增容量轉化為網絡競爭力，把「硬件增量」真正轉化為「樞紐增值」。

在粵港澳大灣區深度融合的新形勢下，港深機場更高層次的聯通，已不能停留在概念或口號，而是香港航空樞紐再升級的「必答題」。香港和深圳機場在定位上本具天然互補性──香港機場擅長「聯通世界」，具備成熟的國際航線與中轉網絡；深圳機場則在內地航線覆蓋方面具備優勢。若兩地能以更高效率、更高標準推動協同，將可顯著擴大旅客選擇與接駁效能，為香港吸納更多國際客源與大灣區出行需求。關鍵在於，把港深兩地機場的關係由「相鄰機場」提升為「一體化樞紐體系」，以制度化、常態化的方式釋放協同效應。

「空鐵一體」發展新模式

更重要的是，全球航空業正面對結構性瓶頸──主要國際樞紐普遍存在升降時刻高度緊張的問題，故單一機場擴容空間日益受限。以倫敦希思羅機場為例，作為全球最繁忙的機場之一，即使市場需求強勁，新增升降時刻仍長期受限。目前，國泰航空每日營運五班香港往返希思羅機場直航航班；相比之下，即使內地航司有意加密「深圳─倫敦希思羅」航線，亦受制於時刻已經高度飽和的瓶頸，令增班空間受限。

同樣地，深圳往返上海（虹橋）、重慶等內地城市高頻「穿梭航班」的時刻同樣極為珍貴，這亦大幅限制了香港航司在相關市場的增班空間。這些現實說明，在時刻資源緊絀、單點擴容受限的格局下，香港若要把握增長契機，必須跳出「單一機場思維」，走向「多樞紐協同」與「空鐵一體」的發展新模式。

因此，香港應當以更積極的戰略眼光，長遠研究並推動「港深機場聯絡線」等重大基建構想，透過高效交通網絡把兩地機場整合為更大規模、更高效率的超級樞紐體系。若能在既有港深西部鐵路規劃上深化研究，將深圳端延伸至寶安機場、香港端由洪水橋延伸至香港機場，形成約40分鐘直達通道，港深便有條件把「兩個機場」升級為覆蓋更廣、效率更高的「國際航空超級樞紐」。屆時，海外旅客可經香港快速接入內地逾百航點，內地旅客亦可經深圳或高鐵銜接香港走向國際，形成「引進來、走出去」的雙向流動格局。

構建超級航空樞紐體系

同時，短期工作亦不容拖延。香港必須先行提升西九龍高鐵站與香港國際機場之間的接駁效率，完善跨模式交通銜接，並以「旅客體驗」為核心，系統性優化通關、行李轉運、交通轉乘等流程，讓香港成為大灣區旅客出行的首選國際門戶。

總括而言，港深協同不是選項，而是大勢所趨；不是「可有可無」的策略，而是「不做不行」的結構性需要。香港與深圳具備條件共同構建一個具全球競爭力的超級航空樞紐體系。只要及時把握機遇、提速提效、落實到具體工程與制度安排，港深必能放大彼此優勢，推動香港航空樞紐更上層樓，為香港融入國家發展大局、提升國際競爭力開拓更廣闊空間。