立法會已於去年三讀通過《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》，確立了平台、車輛、司機「三方持牌」的規管框架，旨在推動網約車合法化並與的士行業並行發展。政府同時宣布限制網約車輛上限，今年上半年敲定具體配額。立法規管網約車，結束該行業長達十多年的「灰色狀態」，是本港交通政策的重大突破性改革。發牌數量的多寡，是關係改革成敗的關鍵一環，必須堅持「以民為本」的核心原則，在滿足市民出行需求、維持道路通暢與保障業界合理權益之間，找到最佳平衡點。

此前關於網約車發牌數量，坊間已有不少討論。有平台方聲音稱，參照其他地區經驗，香港網約車數量應多於傳統的士，因此倡議應發牌三萬個。然而，這種簡單的類比，忽視了香港與其他城市在交通結構和地理環境上的根本差異。

首先，香港擁有全球最發達、最高效的公共交通系統之一。無論是港鐵、巴士還是專線小巴，覆蓋範圍之廣、班次之密、服務時間之長，均領先很多城市。大部分香港市民日常出行都依賴公共交通，這與其他地區以私家車和出租車成為主要出行方式的情況截然不同，因此不能簡單照搬其他城市的做法。

其次，香港人多地狹，道路資源極其有限，交通擠塞是不少地區的長期痛點。若不設合理的發牌上限，任由網約車爆發式增長，只會進一步加劇道路擠塞，拖長所有人的出行時間，最終損害全體市民的利益。此前其他城市在網約車發展起步階段時，都曾經歷一窩蜂式擴張的無序狀態，經過規管和市場調節才達到某種平衡，相關教訓應該吸取，避免再走彎路。

再者，的士行業的合理關切也不能忽視。目前本港約有1.8萬個的士牌照，不少從業者和投資者將一生積蓄投入其中。若網約車發牌數量過多，勢必會對的士生意造成嚴重衝擊，引發行業動盪。因此有立法會議員提出按的士牌數量1:1制定網約車發牌數量的建議，正是基於平穩過渡的考慮。政府在制定政策時，可充分吸納這些意見。

因此，香港在網約車發牌問題上應採取「循序漸進、動態調整」的策略，以溫和適度的方式開放市場，並建立常態化的監察機制，密切追蹤市場營運情況、市民叫車成功率、乘車體驗以及道路擠塞程度等指標，並根據實際需求適時調整。這既體現以民為本、銳意改革的擔當精神，也考驗實事求是、靈活應變的施政智慧。

網約車合法化是往屆政府想做而沒做的民生大事，今屆政府上任以來，推動了多項惠及市民的政策，網約車規管改革無疑是其中重要一件。這項改革不僅能讓數以萬計的網約車司機獲得合法經營的權利，增加收入來源，也能為市民提供更多元、更便捷的出行選擇。更重要的是，市場競爭的引入，將有力推動傳統的士行業提升服務質素，改革長期以來為外界詬病的拒載、兜路、濫收車費、服務態度惡劣等流弊。

對的士行業來說，應看到數碼化是大勢所趨。政府今年4月開始實施的士必須提供至少兩種電子支付方式的新規定，即是推動行業變革的重要一步。主動應變求變、提升服務水平，才是行業長遠發展的正途。

網約車規管改革事關本港交通發展的未來，事關數百萬市民的日常出行。政府應以對市民負責、對歷史負責的態度，科學決策，穩步推進，讓這項民生工程真正惠及全港市民，同時引導網約車與的士行業良性競爭、共同發展，為香港打造更優質、更高效的交通服務體系，提升城市整體競爭力。