網約車合法化是香港交通現代化的重要一步，現屆特區政府敢於打破利益固化藩籬，去年底成功獲立法會通過規管網約車的法律框架。為進一步訂定規管細節並落實完整的規管制度，政府日前刊憲，正式公布網約車牌照數量上限為1萬個，同時列明對網約車平台、車輛及司機資格的具體要求。以1萬個網約車牌照為起點，這數字不僅合乎社會及市民的利益，更是一個真正立足於香港實況、經嚴謹科學化推算後作出的合理安排，既能確保乘客現時的乘車體驗大致不變，亦平衡道路資源和公共交通生態健康發展，理應得到各界支持。

科學化分析 決定網約車牌照數量

政府在釐訂網約車牌照數量上限前，進行了深入且科學化的研究。根據運輸署委託顧問公司於2024年11月至2025年1月進行的「本地個人化點對點交通服務需求調查」，每日使用個人化點對點交通服務的乘客量約為88萬人次，當中傳統的士佔約69萬人次（78%），而網約車則佔約19萬人次（22%）。進一步分析，網約車的每程平均載客人次約為1.67人，由此推算，每日由網約車提供的車程數目約為11.4萬程；這個具體的乘客需求數據，為政府釐定發牌數目提供了客觀且可靠的基礎。

除了需求面，政府對網約車的供應側亦有透徹分析。綜合各網約車平台的資料，現時大部分網約車司機以兼職模式營運：約六至七成司機平均每周工作少於20小時；約兩成多司機每周工作20至40小時；只有約一成至一成半的司機以接近全職的模式服務，每周工作超過40小時。換言之，網約車供應側呈現出「兼職為主、高度彈性、流動性強」的特點。

車輛的實際運力，是政府決定網約車牌照上限時的另一關鍵考慮因素。的士與網約車的營運模式有本質上的區別，每輛的士每天的實際營運時間一般約為18個小時，而大部分網約車司機僅會利用閒置時段載客取酬，再加上法例已規定網約車日後必須符合「人車綁定」要求，故網約車提供的運力幾乎肯定會遠低於一般的士。根據政府推算，大約三輛網約車的運力才可大致跟一輛的士相比。

不應危言聳聽 市場上有網約車的替代

將網約車發牌上限定在1萬個，數量上跟現時最大網約車平台Uber所要求的3萬個確是有一段距離；然而考慮到網約車司機以兼職為主，加上流動性極高，網約車「活躍司機」數目其實肯定遠低於3萬。平台提出的數字，包含了大量偶爾、非持續服務的司機，當中顯然存在「水分」，至於該平台稱，若牌照數量低於3萬，將會令網約車服務供應大減，影響乘客出行體驗，同時令車費上漲七成。筆者認為，有關說法只是危言聳聽，是建基於香港並無網約車的替代選擇之上，立論並不成立，完全是匪夷所思。

綜合以上科學分析，政府將首階段網約車牌照上限定於1萬個，實屬審慎穩妥。假設落實規管後，每名網約車司機平均每天營運約6個小時，每小時完成兩個行程，即每天可完成12個行程，那麼1萬輛網約車每天總共可提供約12萬個行程，基本足夠覆蓋市場需求，這安排既可維持乘客的乘車體驗不變，亦有效平衡道路資源和公共交通生態。

網約車只是「輔助」 發牌須考慮路面狀況

運輸及物流局局長陳美寶多次強調，香港公共交通系統具有其獨特性，全港有近九成市民日常出行依賴公共交通服務。政府的核心施政原則，必須以市民的整體利益和福祉為依歸，絕不可向個別網約車平台的利益傾斜；在規劃網約車牌照上限時，政府必須兼顧路面承載力，避免因網約車數量失控而加劇交通擠塞，影響絕大多數依賴公共交通工具上班上學市民的出行體驗。說得直白一點，經常使用網約車服務的市民畢竟只佔少數，現時的發牌上限已能基本滿足他們的需求，不會出現「Call不到車」的情況，加上政府已承諾會持續動態檢視市場對網約車的需求，並適時作出調整，網約車平台不應「獅子開大口」，提出只對它們有利的牌照上限。

1萬個網約車牌照上限，並非憑空想像的數字，而是建基於嚴謹的數據調查、對市場運作的深度理解，以及對整體社會利益的負責任考量。這項政策既回應了市民對多元化出行選擇的殷切需求，也體現了政府在推動行業健康發展與維護公共資源有效運用之間取得平衡的決心。筆者深信，這個科學、務實的起點，將為香港個人化點對點交通服務揭開良性競爭、共存互補的新一頁。

時事評論員