近日看到本港媒體刊登評論，內容涉及香港正在發展中的飛機部件處理及交易行業。本港各界人士有興趣、有顧慮，樂意建言獻策，實乃航空行業之幸，但航空行業始終安全第一、行有行規，因此作為業內人士，筆者有必要投書以作解釋，免生誤會。

飛機部件處理及交易本身並非新鮮事物，如將退役飛機作為廢物處置，拆解為廢舊金屬等進行回收再造，則與其他廢物處置行業並無分別，並不需要民航處的額外批准。之所以希望得到民航處批准，是因企業所拆下來的部件，也可作為「二手部件」重新使用在現役飛機上，從而物盡其用、避免浪費。

民航飛機畢竟性命攸關，安裝在民航客機上的部件，自然不能輕率處理。各國法規普遍認為，飛機部件需要「適航」（Airworthiness，意指狀態適合航空飛行，可以確保安全），方可安裝在飛機上使用。具體到部件上，則通過《批准放行證書》（Authorized Release Certificate）要求維修廠對飛機和／或部件的適航性背書。

二手飛機部件的拆解與回收概莫能外，要想「重返藍天」，需要取得美國聯邦航空局（FAA）8130-3證明文件，方可適航；歐洲有歐盟航空安全局（EASA）Form One；國家民航局（CAAC）除了《批准放行證書》以外，也有《航空器拆解件掛簽》制度規管。

進一步具體到「跟誰的標準」問題上，勢必要「入鄉隨俗」。對飛機安全負有直接監管責任的，自然是用戶所在司法管轄區的監管當局——例如部件要裝在本港飛機上，那就是本港民航處（CAD）負責；裝在內地飛機上，自然是國家民航局負責。

但真若一關關「考試」取證，實在廢時失事。因此，一般各地監管當局之間會基於互信原則，互相給予認證便利。例如，從2002年開始，國家民航局、香港民航處和澳門民航局持續在《聯合維修管理合作安排》框架下互認維修單位資質，使得三地維修單位可以互相為對方飛機維修，降低重複辦證的文書成本。

國家民航局在此前公布徵求公眾意見的《航空器拆解》修訂稿中，明確重申「根據中國民航局和香港民航處、澳門民航局的《聯合維修管理合作安排》，中國民航局認可香港民航處、澳門民航局對其拆解單位的管理模式。其拆解器材滿足本規定的登記要求後，可在中國境內使用」。國家民航局此次表態，等同於重申香港民航處監管下的拆解部件登記後即可「免認證」逕行在內地使用。國家對本港發展支持力度之大，可見一斑。

正如國際金融中心需要嚴打洗黑錢一樣，要想做國際飛機部件交易中心，自然需要嚴打不合安全規範的「黑部件」。因此，民航處在行業監管上審慎行事，是身為監管單位盡職履責的合適做法，也是真正為香港民航業長遠發展負責、為本港市民出行的人身安全負責、為國家民航安全的「南大門」負責的行事態度。

宜加快出台標準

在商言商，營商最緊要貴在一個快字，這是無可厚非的。但怎麼樣才能盡快說服香港CAD制定出合適的監管標準呢？筆者斗膽提出幾點建議，希望有所幫助。

第一，實踐出真知。百聞不如一見，國產大飛機C919要想取得適航證，都要在全國各地的不同環境下多次試飛，才能讓國家民航局眼見為實。同樣道理，企業怎麼妥善處理飛機部件，確保所拆部件的安全性，絕對是口說無憑，要想取得民航處的認證，勢必要真金白銀試過一次，才能令人心服口服。

第二，知子莫若父。一般而言，對飛機狀態最了解的，是飛機的原始製造廠和其直接監管當局：美國波音是FAA，歐洲空巴是EASA，國產大飛機商飛自然是國家民航局了。而香港民航處等外地監管當局，多少會參考原廠地監管當局的意見。因此，倘若有關企業擁有已經獲得美國、歐盟、又或者是國家信任的團隊、方案和實踐經驗，那香港民航處對企業的信任度，應該會有大大加分。

第三，有理不高聲。香港民航處作為本港民航監管部門，在世界民航行業代表香港，其尊嚴和專業廣受世界各國業界公認。筆者相信香港民航處或者國家民航局，絕非故意拖延或有心為難有關企業，但鑒於飛機部件處理及交易在香港和內地都是新興產業，監管當局需要對民航安全和社會公眾負責，審慎行事是應有之義，理當得到業界的理解和尊重。

筆者深信，香港具有一流的地理位置、一流的營商環境和一流的民航監管，是國內外有志人士「擇鄉就士近中正」的上選之地。今時今日「謹慎啲」，反而未來更能「行遠啲」啊。

（作者為民航業內人士）