奔流不息的黃河之上，一座紅色鋼鐵巨龍凌空飛架，跨越天塹，串聯起濟南、濟陽兩岸。日前，參與「2026范長江行動─香港傳媒學子山東行」的學子們前往山東鐵投集團並實地了解濟濱高鐵濟陽黃河公鐵兩用特大橋。作為目前世界跨度最大的塔樑固結、塔墩分離體系公路鐵路合建矮塔斜拉橋，濟濱高鐵濟陽黃河公鐵兩用特大橋展現了國家基建的技術水準。帶着對「基建狂魔」的好奇，香港傳媒學子來到這座世界級工程一線，實地感受大國基建的中國智慧與山東擔當。\大公報實習記者 張惟一濟南報道

山東鐵投集團黨委副書記樂江華表示，目前山東省內已建成濟青、日蘭、濰煙等7條精品高鐵，助力山東高鐵通車里程達3055公里、穩居全國前列。當前，集團正全力推進濟濱高鐵建設，其中濟陽黃河公鐵兩用特大橋，是中國高端基建創新突破的標杆工程。他表示，「作為濟濱高鐵的關鍵控制性工程，濟濱高鐵濟陽黃河公鐵兩用特大橋由山東鐵投集團投資、濟濱高鐵公司建設。未來，我們將持續織密山東『八縱六橫』高鐵網，賦能全域融通發展。」

公鐵合建 兼顧效益生態民生

來到濟濱高鐵濟陽黃河公鐵兩用特大橋項目工程的現場，可以看到黃河河道最窄處不足三百米。以往黃河兩岸通行依靠老舊四車道公路橋，早已跟不上當下需求。如果單獨新建公路橋、鐵路橋，不僅浪費土地與資金，還會破壞黃河河道生態。因此，公鐵合建模式，成為兼顧效益、生態與民生的最優解。

「這座橋最大的挑戰在於『矮塔』與『重載』的矛盾。」中鐵大橋局濟濱項目總工牛偉鋒站在橋塔下，指着紅色的公路橋面和下方的鐵路層向香港傳媒學子們講解，「大橋距離濟南機場僅數公里，航空限高，迫使我們採用矮塔設計，但公鐵合建的荷載又要求斜拉索有超大拉力。」

不同於常規的高聳的斜拉橋，濟濱高鐵濟陽黃河公鐵兩用特大橋的主塔最高不足37米，低矮塔身很難滿足大跨度橋樑的承重需求。牛偉鋒表示，為破解這一矛盾，建設團隊創新採用塔樑固結、塔墩分離的特殊結構體系，搭配內地少見的多主跨非對稱設計，精準適配機場限高與黃河河道的特殊工況。

另外，大橋龐大的體量加上不對稱跨徑，極易出現重心失衡問題。施工團隊依靠全套國產化自研工藝，通過精準配重、分級張拉、毫米級合龍調控，順利攻克矮塔大索力、窄空間施工等世界級難題。

目前，該項目已進入靜態驗收階段，預計將於年底前正式通車運營。大橋上層為雙向六車道公路，下層為雙線高速鐵路，通車後將徹底結束濟陽、商河、濱州主城區無高鐵的歷史。公鐵兩用大橋的建設將大幅壓縮濟南與魯北城市的時空距離，徹底打通魯北交通堵點，構築起互聯互通、互利共贏的城市生活圈。