從2008年前的經濟發展瓶頸，到如今的領先全球，基礎設施建設助推中國成為製造業大國，但同時也存在運能總體過剩等問題。為何不少地方已經面臨較大的債務壓力，仍然大興土木呢？

從國家統計局提供的數據看，客運量總計早在2012年（381億人次）就開始回落，而中國流動人口總量已於2014年見頂（約2.53億）。故客運量相比中國總人口數量（2021年見頂）的拐點早了約十年，而交通運輸的基建投資仍在繼續。

為何地方政府在基建投資方面樂此不疲呢？筆者認為主要原因有以下幾方面：一是受「要想富，先修路」的觀念影響，但因本土生產要素的流動性改善對本土經濟帶來的影響卻各有不同。事實上，筆者曾研究過京滬高鐵的沿線城市人口的變化情況，發現自從有了高鐵之後，這些城市人口淨流出總量加快。

二是修路建橋成為不少地區拉動經濟增長的重要抓手。因投資是快變量，對拉動GDP立竿見影。但由於投資道路交通往往投資回報率較低，導致當地財政支出大幅增加，但收入增速緩慢，長此以往債務壓力加大。據統計，過去五年中國政府債務餘額的增速是GDP實際增速的三倍以上。

三是部分地方官員沒有樹立正確的政績觀。簡單地把所有交通類的基建視為「政績工程」，而無視當地人口流出、產業不振等現實，給地方財政增加了更大的壓力。

那麼，面對未來運能過剩的問題，該如何應對？筆者此前撰寫的《中國人口往何處去（2026年版）》一文中，預測2039年中國人口跌破13億，2047年跌破12億；而且，2031年中國或將步入超老齡化社會（65歲及以上人口佔比超過20%），人口的流動性會進一步下降。同時，中國人口將進一步向長三角、珠三角的大城市集中；西部地區則主要向成都集中。

偏遠地區須嚴格限制投資

從發達地區看，2017年至2025年的八年中，廣州和深圳常住人口增量佔廣東省全省的一半以上，杭州和寧波人口增量在全省佔比超過了95%，而蘇州和南京、成都的人口增量遠大於全省的人口增長規模。

為此，筆者分別從人口結構變化、流向等宏觀層面、市場化機制等方面提出對策。首先，中國宏觀決策部門應着眼於未來人口的減少、人口的流動性下降和地區人口的遷徙趨勢，由國家發改委牽頭，建立多部委的協同機制，對高鐵、高速、機場等投資進行重新規劃。如前所述，中國未來的人口將進一步向一線城市、新一線城市和省會城市集聚，未來可能三分之二的城市人口將淨流出，故交通規劃一定要有前瞻性。如經濟發達地區、預期人口還將淨流入的，該建高速、高鐵和地鐵的，可以繼續建設；而一些偏遠的地區，人口還會大量流出，就要嚴格限制其在「鐵公基」上的投資。

中國當前財政支出中，轉移支付規模不斷增大，早已超過10萬億元，但轉移支付的流向與人口流向基本呈現反向關係，這似乎不符合公共服務均等化的原則。「投資於人」意味着，轉移支付應該與人口的流向相匹配，以提高轉移支付的效益。建議在基建投資方面，增加中央的事權和財權，相應減少地方的事權和財權，增加中央在財政支出中的比重。

可考慮停運供過於求線路

其次，在操作層面，面對運能擴張過程中給各級政府、企事業單位帶來的債務壓力，建議公交車、城市軌道交通、高鐵等，根據供需關係，該調整價格的就調整價格，如高鐵票價也可以根據不同季節的供需關係隨時調價。如2025年地鐵客運強度較高的一線城市分別是深圳、廣州、北京、上海，可以考慮漲價。在對老弱病殘及低收入人群的出行補貼方面，可給予這類群體乘車優惠的交通卡，其中老人的標準應該與國際接軌，定義為65歲及以上群體。

改革方向應該是公共交通服務從給全民的福利變為對特定群體的福利，既能精準補貼，又可以減少財政負擔。對存在嚴重供過於求的城市公交線路，該減量的減量，該停運的停運；部分線路可以交由民營運輸公司來經營，以滿足不同群體的出行需求，公交車輛的減少，不僅可減輕財政負擔，也讓城市公共道路更暢通。

再次，按照樹立正確政績觀的要求，堅持「新官要理舊賬」，對過去已經建成的高速、高鐵、城市軌道交通等道路網線，客流量或客運強度沒有達到當時可行性報告預期流量目標或收費收入目標的，應該分析原因，該追責的就要追責。針對地方長期存在的依賴基建投資來拉動GDP增長的習慣，需要建立更加嚴格的考核指標體系，來抑制其低效的投資。例如，當前交通運輸部對於軌道交通的上馬要求，除了客運強度外，經濟指標方面只評價地區的GDP和財政收入，而沒有對地方債務規模提出要求，修建地鐵應增加對債務水平的考量條件。

（作者為中泰證券首席經濟學家）