談及低空經濟，社會輿論往往聚焦於無人機、eVTOL、起降點和航線等，而空域規則、氣象服務、通信導航監視、身份識別、數據接口、保險定價、應急處置及持續適航等很容易被忽視。《低空經濟概論》一書把低空經濟放在「研發─生產─運營─應用」的完整鏈條中理解，並將通信、導航與監視系統視為支撐低空飛行的「神經網絡」，這一表述更接近產業真實邏輯。

評價香港低空經濟，不能只問「有多少架飛機、多少條航線」，而要問三個更為關鍵的問題：第一，是否把香港的比較優勢轉化為低空產業的稀缺能力；第二，是否形成安全與發展相互促進的治理機制；第三，是否出現願意持續付費的客戶和可以跨區域複製的制度產品。圍繞這三個問題，本文分別討論發展之勢、治理之道與落地之術。

發展之勢：由產品轉向體系

（一）國家產業定位進入「安全健康、規範有序」的新階段

低空經濟在內地的政策語義已經發生明顯變化。從2024年的「新增長引擎」，到2025年的「安全健康發展」，再到2026年的「新興支柱產業」，同時看到，在「十五五」規劃開局所強調的是健康、有序和高質量。這意味着行業評價標準正從概念熱度、融資規模和項目數量，轉向運行安全、基礎能力、商業閉環與公共效益。民航局數據顯示，截至2025年底，全國實名登記無人機達328.7萬架，全年累計飛行4530.29萬小時，按年分別增長51%和69.89%；全國已有513個通用機場、在23個地區建成46個低空飛行服務站。當飛行從少量試驗進入高頻運行，單機可靠不等於系統安全，臨時協調也無法替代連續治理。香港此時進入低空經濟並不算「起步晚」，反而能夠避開粗放擴張，充分發揮後發優勢，直接把重心放在制度、數據和運營質量。

（二）產業鏈價值正在向運營、數據和專業服務移動

在《低空經濟概論》一書中，將產業鏈劃分為上游研發製造、中游運營及數據平台、下游場景應用，並指商業模式必然會由整機銷售逐步擴展至訂閱服務、數據增值和綜合解決方案。這一判斷對香港尤其重要。香港並不需要在飛行器整機規模製造領域形成競爭優勢，但擁有在航空管理、國際金融、保險、專業服務、供應鏈組織、爭議解決和數據治理方面深厚積累，低空經濟愈走向常態化，愈需要這些「看不見的中游能力」。

香港的產業定位不應是複製一個飛行器製造基地，而是重點建設和打造四類能力，一是把試驗變成規則的監管轉化能力，二是把飛行數據變成風險價格的金融保險能力，三是把跨境流程變成標準接口的供應鏈組織能力，四是把複雜城市運行經驗變成可輸出方案的專業服務能力。製造環節完全可以借助大灣區的產業鏈優勢，關鍵設備甚至可向全球採購，借助運營規則、系統驗證、風險分擔和國際連接等優勢在香港形成高附加值。

（三）大灣區為香港提供的不是同質競爭，而是能力互補

深圳已經形成較密集的產業、航線和基礎設施。2024年開通無人機航線250條，建成各類起降設施483個，實現無人機載貨飛行77.6萬架次，並以5G、5G-A和通感一體設施支撐低空運行。香港如果以同樣的方式來拼航線數量和製造產能，既沒有必要，也很難形成差異化。

真正有價值的灣區分工，由深圳及內地城市提供製造能力、應用密度和大規模運行環境，而香港提供國際航空經驗、自由港與物流網絡、金融保險、普通法制度和國際標準接口。

（四）香港的「複雜性」本身可以成為稀缺試驗資產

香港空間緊湊，高層建築密集，山海相間，天氣多變，同時存在大型繁忙機場、頻繁直升機活動、海港和跨境口岸。對低空飛行而言，這些條件很容易構成通信遮擋、風場變化、定位誤差、地面第三方風險和空域衝突；對產業發展而言，它們同時構成高價值的驗證環境。如果能夠在香港安全穩定運行的系統，往往更接近高密度亞洲城市的真實需求。

2026年施政報告提出的140多個獲准恆常化項目，已初步覆蓋外牆清洗、基建勘察、設施巡檢、匯演、物料吊運和技術評估等諸多方面；「監管沙盒X」又把無人機交通管理、非傳統航空器、跨境運行和多用戶共享平台納入測試。這組政策信號指明，香港的優勢並不是提供無限空域，而是提供高約束條件下的可信驗證。只要驗證結果能沉澱為標準、接口、保險和合規流程，複雜性就能從成本轉化為進入核心壁壘。

治理之道：以系統工程統籌

（一）把「安全健康」作為產業方法，而不是審批口號

民航及低空領域研究者綦琦提出，「增長引擎」是目標，「安全健康」是路徑，並且把低空經濟視為需要長期建設的系統工程和「耐心經濟」。這類判斷的價值，在於根本上揭示安全與發展的真實關係，那就是安全不是產業外部的限制條件，而是客戶願意下單、保險願意承保、資本願意長期投入的最基本的資產價值。

香港現行小型無人機制度採用風險為本的分級管理，按重量劃分A1、A2、B、C類，同時對較高風險、危險品、限制飛行區和跨境操作要求事先批准。2025年修例又把規管範圍擴展到25至150公斤，並為超過150公斤的非傳統航空器試驗提供法律條件。下一步不應簡單把既有無人機條文單純的依照重量放大，而應該把動能、載人屬性、自動化程度、運行環境和失效後果等維度一併納入風險分級。試驗、示範與商業運行也應有清晰不同的准入門檻。

（二）用真實需求選擇場景，而不是用飛行展示製造場景

低空應用是否成立，至少同時滿足三個條件，一是能夠顯著降低人員危險或時間成本；二是相對地面方式具有可驗證的綜合優勢；三是存在明確付費方和可重複需求。按照這一尺度，香港近期最值得發展的，並非城市空中通勤，而是危險作業替代、基建設施巡檢、離島和偏遠地區補給、應急醫療、高價值時效物流，及在受控節點之間運行的跨境貨運。這些需求更為清晰、航線相對可控，同時也更加容易收集、積累安全數據。

載人eVTOL具有重要戰略意義，卻不宜被當成短期內追求產值提升的工具。載人運行牽涉適航審定、持續適航、運營人責任、駕駛控制資質、起降場、噪聲、公眾接受和事故調查等環節，香港可以及早參與標準和測試，但商業化節奏應服從驗證。

（三）把監管沙盒建設成「數據工廠」和制度轉換器

監管沙盒的價值並不在於給項目一次性豁免，而在於通過真實運行來回答監管問題。香港首輪沙盒收到72份申請並選出38個項目；在「監管沙盒X」進一步設立無人機交通管理、超過150公斤非傳統航空器、跨境運行、多應用多用戶共享平台等模塊，截至2026年2月底收到逾100份申請。這種分模塊設計已開始從「驗證設備能否飛」向「驗證一個體系能否運轉」轉變。

下一步應為每類試驗建立科學、統一的數據字典和退出機制。在飛行計劃、航跡偏差、通信中斷、定位質量、氣象、人工接管、公眾投訴、險情與維修紀錄方面應形成可比較數據集，待項目結束時必須明確轉入恆常化、補充測試或終止的不同條件設置。已經恆常化的140多個項目，更應用來反向檢驗審批標準是否合理，並形成公開的匿名化安全基準。這樣，沙盒才會把個案經驗轉換為通用規則，而不是長期停留在展示層。

（四）以跨部門共治代替單一主管部門包辦

低空經濟天然跨界。運輸及物流局和民航處負責飛行安全，但通信頻譜、地理空間數據、警務執法、消防應急、海關通關、個人資料、土地與起降點、保險和創新科技等管理機構和部門都不可缺席。香港由財政司副司長領導跨部門工作組，方向正確，更進一步的關鍵是把部門協作從項目會簽升級為常態化規則協同。

特區政府應提供權威約束數據、許可規則和公共接口，運營商負責運行控制和服務質量，通信及數據服務商負責可用性，保險機構通過定價識別風險，科研機構開展獨立驗證，社區則對噪聲、隱私和安全影響擁有反饋渠道。各方權責必須可以追溯。尤其在算法參與航路規劃和衝突管理後，在系統故障、數據錯誤與操作錯誤之間如何劃分責任，應在規模化之前列入規則和合同。

（五）堅持香港分工：做高價值服務節點和國際接口

香港的目標是亞太區低空創新應用樞紐。「樞紐」並不是說擁有最多飛行器，而是能夠實現不同來源的飛行器、運營人、數據服務和資金在一套可信規則下連接。香港完全具備把優勢集中在合規測試、適航與運行評估、航空保險與再保險、融資租賃、跨境合同、爭議解決、培訓認證和標準對接。五年規劃進一步提出，要研究聯合設立國際低空經濟合作組織，推動內地─香港低空經濟相關標準兼容對接，輸出規則實踐，服務共建「一帶一路」合作。

（郭佳為廣州南方學院副教授、施文琦為北京阿爾瑞安科技技術總監）