印度與日本合作建設的首條高鐵孟買至艾哈邁達巴德高速鐵路，自2017年動工至今已有9年，仍未投入載客運營，進度比原定計劃落後至少3年。雖然印方力推在2027年8月開通首段100公里，但兩國圍繞工期拖延多年、造價暴漲8成及設備採購的矛盾公開化，折射出兩國基建發展戰略上的本質差異。日本前官員近期甚至公開指責印方「不守誠信」，而印方則予以否認，反指責任在日方。這場隔空外交交鋒，讓這項拖延多年的重大基建合作再次成為焦點。

【大公報訊】印度鐵路規模位居全球第四，每天運送2300萬人次，但其軌道擁擠老舊，有時車速慢到步行也能追上。為了打造現代化鐵路網絡，2015年，印度總理莫迪在時任日本首相安倍晉三力推之下，選擇日本作為印度首個高鐵項目的合作夥伴，希望把金融中心孟買與莫迪家鄉古吉拉特邦最大的城市、經濟中心艾哈邁達巴德連接起來，雙方簽署了合作協議。

根據規劃，孟買─艾哈邁達巴德高鐵全長508公里，日本通過巨額貸款支付建造成本，運行速度最高每小時320公里。該項目2017年動工，原計劃2023年投入運行，但因為收地不及時等多種原因嚴重滯後，至今未能開通。英媒《金融時報》披露，日印高鐵已成為兩國關係的爭執點，首段明年能否如期開通再受質疑。

信號與列車成技術主導權之爭

最近數月，雙方矛盾持續升溫，日方指責印度將信號系統核心合同交給德國西門子，違背合作約定。根據協議，高鐵列車、信號系統與運行控制中心的核心部件應由日本獨家供應。日方認為高鐵應當採用整套一體化系統，才能保障安全與準點。但是，印度國內不斷有呼聲，希望日本只協助鋪設路軌，核心技術還是要掌握在自己手上。印度於2025年6月將信號系統合約批予西門子，改用國際通用的「歐洲信號系統」（ETCS），引來日本強烈不滿。

信號系統被視作高鐵的「神經中樞」。日本的「新幹線系統」（DS-ATC）屬於封閉專利技術，一旦印度首條高鐵採用該系統，未來所有高鐵都與其深度綁定。「歐洲信號系統」屬於國際標準，不僅讓印度能自由向各國招標，更可搭載本土製造的列車。由於日方車輛無法在歐洲信號系統下運行，這意味着日本很可能被排除在印度未來高鐵的標準系統之外。

除了棄用日本信號系統，雙方也為列車製造碰撞不斷。早在2018年，印度鐵路委員會已要求日本開放列車技術轉讓，但日本擔憂技術外洩而僵持不下，再加上日方原要提供的新幹線E5系列車型須升級，新款E10系列車最快2030年才能提供，印度順勢提出在首段高鐵改用國產的高速列車，以體現「印度製造」能力，於2024年10月委託本土企業研製國產列車，避免開通時無車可用。

「拼裝」列車安全存疑

項目成本激增亦備受關注。為了拿下印度高鐵項目，日本國際協力機構（JICA）破例提供50年、利率僅0.1%的貸款。受漫長的徵地項目、成本上漲拖累，再加上日圓貸款的匯率風險，這條高鐵總體成本由原先估計1.08萬億盧比大幅上漲8成至1.98萬億盧比（約1633億港元），巨大資金缺口須由印度自行承擔。

高鐵預算失控並非孤例，但印日雙方訴求差異是矛盾根源：印方力求保留後續操作空間，推動技術本土化、壓減成本；日本則希望打包輸出完整的高鐵成套方案，其強硬的技術輸出姿態，也引發印方不滿。日方內部也承認本國企業思路偏保守，國際化人才儲備不足，疊加雙方文化認知差異，進一步拉大分歧。

印度方面力爭最快明年8月開通首段100公里線路，爭取2030年全線運營。日本認為首期通車里程僅50公里，對印方時間表存疑。

日本前法務大臣牧原秀樹7月份在社交媒體公開發文稱，高鐵項目進展遲滯「百分之百是印方的責任」，他要為「所有付出努力的日方相關人員的名譽」發聲。針對牧原的說法，印度外交部發言人賈伊斯瓦爾表示，這是「個人言論」且「與事實嚴重不符」，雙方就該項目的磋商「進展良好」。

此外，日本此前警告，印度高鐵「日本軌道、歐洲信號、印度列車」的拼裝模式在國際工程史上未經驗證，該項目的通車前景依然充滿變數。

（綜合報道）