全球航天界的目光正聚焦在得克薩斯州墨西哥灣岸邊一個叫博卡奇卡（Boca Chica）的小鎮。SpaceX的星艦（Starship）計劃在11月8日前後，進行第15次試飛─而這一次，將是迄今為止最具歷史意義的一次嘗試。

2026年9月28日，星艦完成第14次試飛，首次成功進入地球軌道，並在軌道上部署了26顆星鏈V3衛星。這是一個重要的技術里程碑，卻尚非終點。第14次試飛的超重型助推器（Super Heavy Booster），在完成助推任務分離後，濺落於墨西哥灣；軌道級星艦（Starship Ship）則在完成軌道飛行後，濺落於太平洋預定海域。

高頻發射時代降臨

第15次試飛，目標將更進一步：讓超重型助推器和軌道級星艦，在同一次飛行任務中，雙雙由「筷子夾」（Mechazilla機械臂）在發射塔上捕獲回收。超重型助推器的塔式回收，SpaceX自2024年10月以來已成功執行多次，技術已趨成熟。但星艦的塔式捕獲，至今從未嘗試─所有前14次試飛的星艦，最終都以濺海收場。馬斯克公開估計，第15次首次嘗試捕獲星艦的成功概率，「至少有五至六成」。

一旦兩級全回收成功，意味着整個星艦發射系統，在理論上已具備「朝發夕歸、同日再飛」的物理條件─正如民航機落地後進行維護、加油、再起飛一樣。這將正式宣告，一個全回收軌道級火箭系統不再是概念，而是現實。

不過，技術的突破，只是故事的前半段。要真正實現星艦的商業潛力─把發射頻率從每年數十次推升至每年數百乃至數千次──背後必須有一套能夠支撐高頻率發射、回收、快速整備、再發射的地面基礎設施體系，也就是「星港」（Starport）。

在這個方向上，SpaceX的布局，遠比外界想像的更為積極。德州博卡奇卡星港，是目前唯一正式運營的星艦發射基地。美國聯邦航空局（FAA）目前批准的年發射上限，僅為25次。就在2026年10月12日，FAA正式發布環境影響聲明（Environmental Impact Statement）審查通知，回應SpaceX提出的大幅提升發射容量申請：第一階段申請每年100次發射；第二階段申請每年456次發射、912次降落。若獲批，相當於平均每天超過一次發射與回收。目前，第二階段申請仍在環評審查程序中，尚未獲批。

佛羅里達州的兩個發射場，則處於不同審批進度：甘迺迪太空中心LC-39A發射台每年44次的發射容量已獲批准；而SLC-37發射台每年76次的申請，尚在FAA補充環評程序中。

此外，SpaceX於今年8月25日宣布，在路易斯安那州維米利恩教區（Vermilion Parish）的佩坎島（Pelican Island），規劃建設一個規模史無前例的星港：10座發射台，佔地達12.5萬英畝，投資金額最高可達1000億美元，設計目標發射容量逾每年1.1萬次─相當於每日逾30次發射與回收。目標是2027年動工，2029年完成首次發射。這個設計目標，尚未取得FAA批准，是規劃願景而非準確預測。

若把上述各發射場的申請及設計目標加總─德州第二階段456次、佛州兩場120次、路易斯安那州1.1萬次以上─所呈現的數字，幾乎超越了目前全球所有其他發射服務商加起來的發射容量總和的百倍。它描繪出一個明確的方向：SpaceX所追求的規模，足以讓地球軌道成為其「獨家航道」。

在過去18年（2008至2026年）裏，SpaceX累計入軌質量已達9931噸，超越了俄羅斯克魯尼切夫（8118噸）、俄羅斯進步公司（7625噸）、NASA（5838噸）和中國航天（4328噸）。作為一家私人企業，在不到二十年間，超越了所有國家航天機構的歷史累計紀錄。

而星艦每次可攜帶100至130噸可回收構型載荷，是史上最大運力火箭，亦超越了阿波羅時代的土星五號。若SpaceX的路易斯安那州星港的規模如期建成，其理論年度發射容量，將使未來數年間全球其他所有火箭公司和國家航天機構加起來的發射量，不及其零頭。

當一家私人公司具備以前所未有的規模佔據地球軌道的能力，一個深刻的全球治理問題就無可迴避地浮現了：近地軌道，究竟應該如何治理？目前負責協調全球衛星軌道與頻譜分配的，是聯合國旗下的國際電信聯盟（International Telecommunication Union，ITU）。ITU的軌道協調機制，由各主權國「報備」（而非「申請」審批）其計劃使用的軌道和頻率，遵循的原則基本上是「先到先得」。

但這套機制是在地球靜止軌道（GEO）衛星主導的時代設計的─彼時，各國報備的是相對地面固定的軌道位置，對應地球上的特定經度，數量有限，協調尚屬可行。面對今天動輒數萬顆衛星的低軌星座大規模部署，這套制度的設計，已遠遠跟不上現實。

《外太空條約》受考驗

更根本的困境在於：由於預期未來數年內，全球其他國家和企業的發射容量加起來，都不及SpaceX星艦的發射容量的一個零頭，而SpaceX有能力以史無前例的速度佔滿近地軌道，現有的ITU協調機制，根本沒有足夠的速度和強制力去應對這個現實。

1967年的《外太空條約》（Outer Space Treaty）明確規定，太空不能成為任何國家的主權領土。然而在條約制定之時，太空探索完全由國家主導，商業太空活動幾乎不存在；條約對私人公司的行為，缺乏直接的規範機制。

一家私人公司，是否可以通過大規模的軌道部署，在法律上不擁有、但在事實上控制近地軌道？這不是一個假設性的哲學問題，而是眼前正在發生的現實。所有尚未具備軌道發射能力但是也有衛星服務需要的國家，其在近地軌道上的利益，在現有的國際治理框架下，幾乎完全沒有保障。

從地緣政治的角度看，問題更為棘手。特朗普政府執政以來，美國在多邊外交上傾向於單邊主義。今年初在法國舉行的國際航天峰會，美國明確反對SpaceX和Blue Origin等私人企業參加多邊討論。美國和SpaceX，是否願意坐下來與世界各國共同商討軌道資源的治理和分配，是一個充滿不確定性的命題。

在這個關鍵時刻，香港能否發揮獨特的作用？近地軌道治理問題，影響的不只是中國，同樣波及歐洲、日本、印度，以及所有尚未建立完整航天能力的國家。中美關係的複雜性，使兩國之間在軌道治理問題上直接對話的難度極高；而歐洲、日本等中等航天大國，雖對這個問題感到憂慮，卻在制度上和能力上亦難以單獨推動議題。

香港地處亞太核心，普通法體系與國際仲裁傳統完備，又背靠中國在軌道發射和衛星組網上的綜合實力，具備一個有意思的獨特位置─既非大國直接博弈的主角，又與各方均有連接的渠道。香港可以成為一個提出框架建議、匯聚各方智慧的平台：倡議建立適應近地軌道星座時代的軌道資源使用新規範，推動多邊對話，讓所有國家─包括尚無發射能力的發展中國家─的軌道利益得到應有保障。

太空不屬於任何主權國家，這是《外太空條約》的基本精神。但這份精神，今天正在面對前所未有的考驗。如何在技術進步與商業競爭的現實中，守住人類共有的星空，需要的不只是技術，更需要智慧、誠意和持續的外交努力。

下一篇文章，筆者將把目光轉向在軌製造這個正在從概念走向現實的新興產業，探討微重力環境如何為製造業帶來地面所無法複製的可能性。

（作者為星軌資本聯合創辦人及聯席行政總裁）