政府日前與港鐵公司簽訂北環綫全線項目協議，標誌着北環綫主綫及支綫全面進入建設階段，目標於2034年或之前同步開通。作為鐵路事宜小組委員會副主席，筆者對此表示絕對歡迎，認為合併推展屬務實且進取的時間表，能產生協同效應，讓北都交通基建及早到位，配合新田科技城及河套區的創科發展，有助香港積極對接國家「十五五」規劃，加快北都建設，促進軌道交通協同發展，讓香港更好融入國家發展大局。

建立跨部門統籌機制

北環綫是一項大型而複雜的鐵路工程，項目全長約16.7公里，全線採用地下走線，涉及擴建兩個現有車站、新建六個車站，以及興建車廠、列車停泊處和相關鐵路系統工程。工程範圍涵蓋地盤平整、隧道建造、機電系統、路軌及架空電纜等多個專業範疇，需要周密協調和統籌，工程規模實在龐大。整體而言，這些挑戰確實對項目時間表有一定壓力。

然而，對北環綫及支綫來說，除上述的技術困難挑戰外，更因涉及跨境及連接現有網絡的大型鐵路項目，挑戰更大。宏觀而言主要包括三方面：第一，跨境協作的統籌。支綫涉及港深兩地，兩地在工程標準、審批程序及施工協調上需保持緊密對接。雖然香港在跨境基建上有豐富經驗（如港珠澳大橋、深圳灣大橋、蓮塘口岸及新皇崗口岸等），但跨境鐵路仍須更緊密協調。第二，系統整合與安全。新鐵路必須確保與現有東鐵綫及屯馬綫網絡順暢接駁，信號及機電系統的兼容性是重中之重。第三，工程進度的風險管理。大型基建涉及眾多持份者，政府與港鐵必須建立高效的跨部門統籌機制。

筆者一直倡議透過創新工藝、技術、物料、制度、精簡審批流程、檢討優化標準要求等方法，降低工程建造成本。北環綫整體造價預計約862億元，較原先估算大幅減少28%，相信這是政府與港鐵團隊在「提速、提效、降成本」方面努力的實質成果，絕對值得肯定。

估計成本下降主要源於三方面：第一，全面採用今年2月發布的《香港鐵路標準》，引入國家及世界合適的鐵路標準，讓採購團隊更具彈性地採購更合乎成本效益的產品──在安全性能及功能不變的前提下，價格更為相宜；同時成立鐵路審批組專責審批，將處理建築圖則的時間大幅減少三成至五成。第二，政府透過制訂《北部都會區發展條例》精簡各方面的發展審批程序。第三，將主綫及支綫合併為一個項目推展，實現協同效應，將支綫時間表提前兩年，與主綫在2034年或之前同步開通。有效縮短工期，自然降低整體成本。

筆者曾估算合併推展可節省約兩成成本，今次實際節省28%，比預期更理想，這證明制度創新能為大型基建帶來實質成本效益，也為日後其他鐵路及基建項目起到示範作用。當然，未來工程期間建材價格、人工及利率均可能波動，政府應嚴格監察港鐵的財務及工程進度，及早防範超支風險。另外，各審批部門亦應擔當好「監管者」角色，確保質量安全的同時，以「促進者」角色協助工程有效及順利推進。

今次協議採用的是經行政會議早前同意修訂的「鐵路加物業」模式。相比以往傳統模式，新模式在財務安排上更具確定性與效率，主因有三：

第一，減少直接批地。在傳統模式下，財務資助受限於「設有鐵路」與「未開墾」兩種基礎的地價差額；修訂模式下，政府可直接以十足地價作財務資助，盡量減少直接批予港鐵的物業發展用地數目。

第二，免受市況波動影響。新模式在簽訂協議前，政府會同意一筆相等於「資金差額」的固定總額，並在批地時從十足市值地價中扣除。這筆資助額在簽約時已鎖定，不受日後物業價格波動影響，有效分擔風險，亦避免政府收益因樓市下行而受損。

第三，省卻複雜估算。政府不再需要估算物業市場變化、財務成本及發展成本來評估資助額，讓財務安排更清晰透明。

開通時間匹配北都發展

事實上，這套修訂模式自2022年起已先後應用於東涌綫延綫、屯門南延綫、古洞站、洪水橋站及北環綫第一部分等項目，是一套成熟且有往績支持的安排。今次涉及8幅合共約46公頃的用地，我相信在新模式下，既能確保港鐵有穩定資金推展鐵路，亦能有效控制公帑風險，確保資源用得其所。

在現時樓市前景不明朗的情況下，這種模式相信能有效支持港鐵推展項目。因為資助額已在協議中確定，港鐵可據此進行穩健的財務規劃。當然，政府作為監管者，應持續密切注視港鐵的現金流及整體財政狀況，確保其有足夠資源兼顧鐵路建造與營運。

對於坊間有意見認為北環綫可分階段開通，筆者認為最重要的關注點是北環綫的落成時間應與北都發展步伐高度匹配。隨着古洞北、粉嶺北及新田等新發展區人口陸續遷入，交通配套必須「基建先行」。至於「分階段開通」，筆者持開放態度，但大原則是「安全第一、系統完整」，且不需對原設計作大幅修改，以免影響成本及工期。必須強調的是，鐵路系統環環相扣，分階段開放需各方面配合，政府與港鐵須進行嚴謹的技術評估，確保任何安排都不會犧牲工期、工程質素及乘客安全。

立法會工程界議員