本港現時每日個人化點對點交通服務的乘客量約88萬人次，當中的士服務佔八成，網約車佔兩成。政府消息人士表示，網約車規管框架設計有四方面考慮，核心以民為本，的士與網約車各有不同優勢和定位，的士服務會是點對點交通服務的主要提供者，而網約車則擔當輔助角色，兩者可以並存互補。
運輸及物流局引述交諮會及運輸署委託顧問研究數據顯示，目前每日個人化點對點服務使用人次達88萬，當中的士佔69萬人次、網約車佔19萬人次，比例約為八比二。有超過七成的受訪的士司機有透過網約渠道取得訂單，其載客行程中約三分之一是透過網約渠道取得，而其餘行程的乘客則是直接在街上截車。
政府消息人士表示，現時社會上對網約車服務有一定的需求，但的士服務依然是個人化點對點交通服務的主要提供者，而網約車則擔當輔助角色，且的士司機的主流客源仍然是在街上直接截乘的乘客，反映的士有其獨特的營運優勢。
的士牌價升跌不影響方案推進
網約車規管框架設計有四方面考慮，以乘客為首位，必須做到以民為本、安全出行；讓司機有更多元的選擇及多一些生意，讓市民坐車時感到安心；為的士及網約車平台提供良性競爭；最後是確保道路管理有序，故網約車數量必須有總量控制。
網約車合法化後對的士牌價的影響受關注，政府消息人士表示，的士與網約車並非「零和」、「對立」的關係，立法框架是希望提供更多乘車選擇予市民，聆聽到的士牌主對於的士牌價的意見，惟牌價由市場決定，「牌價升跌唔影響（方案）推進、唔會窒礙速度同決心」，方案有助的士業界進步，平衡不同持份者利益，並以市民利益放在首位。
網約車規管框架將車費釐定交到網約車平台手中，由平台與乘客自行釐定，政府消息人士表示，參考世界各地情況，乘客一般會以較高的協定價錢叫車，有地方亦曾出現割喉式減價惡性競爭，「平啲對市民好啲，但影響司機生意收入，影響質素」，政府不希望窒礙競爭，透露擬定附屬法例的時候，有需要「預設權力」令到網約車營運不會不利市民利益。\大公報記者 曾敏捷
