運輸及物流局日前正式向立法會提交網約車規管框架，為解決「非法白牌車」這個拖沓十多年的問題踏出重要一步。合法規管網約車平台，既是順應市民和遊客對點對點交通服務日益增加的需求，也是為了鼓勵良性競爭，促使的士業界提升服務質素。當網約車與的士成為並存互補的關係，市民可以享有更多元和方便的出行體驗，香港的交通服務市場能迎來新的變革，便是最符合香港社會最大利益的結果。
自Uber在2014年6月扎根香港開始，至今已過了11年，從現時全港有逾3萬名網約車司機、每日服務乘客量接近20萬人次等數據，均可反映市民對網約車服務的巨大需求，其早已是香港點對點交通服務的重要組成部分，立法規管更是大勢所趨。正因網約車過去缺乏法律規管，令行業長期處於灰色地帶，更令的士業界與網約車的對立關係日益嚴重，繼續拖延下去，只會阻礙相關行業長遠發展。
其實港人早已「用腳投票」，對應否規管網約車形成共識，絕大多數香港市民都期望政府盡快出台政策，讓乘客享有更多元化的出行選擇，保障服務安全和乘客權益。特區政府這次正式提出立法建議，是為破解問題踏出關鍵一步。而且對於的士業界和網約車而言，政府加快推動規管進程也是一個雙贏方案，除了消除政策上的不確定性，更明確引入公平競爭，為行業未來發展指明了清晰方向。
先設大方向再討論細節
今次政府規管框架的「兩步走」策略，兼具務實性和針對性，先就最急切的網約車合法經營問題定下大方向，一些具體細節則留有討論空間，確保業界和市場有足夠時間消化新政帶來的影響，既反映敢於破局的決心，也體現出當局希望避免爭議一下子擴大的謹慎態度。
現時的規管框架主要有兩個方向，其一：網約車平台、司機與車輛均領取牌照規管，所有網約車每年需要續期，並交納牌照費。同時所有網約車司機必須領有網約車司機許可證，許可證有效期5年，不得轉讓，但可續期，而申請者必須滿足年齡及私家車駕駛經驗的要求，5年內沒有嚴重交通定罪紀錄，的士牌照持有者更可以直接申請駕駛網約車資格，毋須另行考試。
這是針對網約車平台與司機而提出的要求，既然容許網約車平台可以合法經營，那就要從制度上保證相關服務可以做到最好。設立嚴謹的發牌制度，本身就是要確保網約車服務的質素和安全性，同時也從經營成本等方面平衡與的士業界的監管標準，讓雙方在公平的情況下進行良性競爭。
其二，所有網約車必須購買第三方保險，這是為確保乘客安全的應有之舉。以往網約車缺乏監管造成的眾多問題中，其中之一便是保險不一定可以提供保障，司機不但有可能要為非法經營承擔所有風險，一旦發生意外時，乘客利益更無法得到切實保障。其實網約車合法化後對香港保險業也是一個巨大機遇，業界可以推出針對網約車服務的保險產品，同時為自身和點對點交通服務行業的發展提供支持。
當然，對於現行框架，社會上難免還有不少意見，例如網約車牌照數量應否設上限、起錶價、應否進一步跟的士看齊額外繳納數萬元的保險費等等。這些問題看似簡單，但如果草率處理，有可能產生極大爭議性，也會嚴重影響業界利益。網約車問題畢竟在香港存在多年，奢望一蹴而就，光是一次立法就能解決一切爭議，本就是不現實的想法。如今政府「兩步走」策略的優勢，在於先處理社會和業界具有較高共識的問題，建立一個大框架，再逐步解決技術細節上的分歧。
事實上，在規管框架提出後，社會各界的確產生了眾多不同意見，但哪些意見適合採納，哪些未必對改善問題有利，都需要時間驗證，現在操之過急，可能適得其反。因此倒不如採用循序漸進的務實態度，更有助平穩推進規管工作。
爭取本屆立會完成主體法例
而且必須強調，規管網約車的最大目標，是要創造一個網約車可以和的士共存進行良性競爭，為市民提供優質點對點出行服務的大環境，絕不代表政府希望徹底以網約車取締的士。雖然很多市民不滿現時的士業界的服務質素，但不能否認，的士始終具有獨特優勢，例如可以隨手截車、有專設的的士站等等。正如的士業界無法阻止網約車進入市場，網約車也無法完全取代的士，兩者的關係應該是並存互補：在繁忙時間或偏遠位置，網約車可以紓緩的士不足的問題；而的士業界則可藉着這個機會改善其服務質素，扭轉長期以來社會對其的負面印象，共同推動香港交通軟硬件的升級轉型。
另一方面，為確保網約車規管可以有序推進，政府仍然有必要制定清晰的立法時間表，分階段完成相關工作。既然已提出基本框架，立法工作就不應再拖，最低限度也應該爭取在本屆立法會任期結束前通過主體法例，確立規管的主要方向。越早立法，就越能為後續細節的討論爭取更多時間並奠定穩固基礎，最快至明年便可以進一步聚焦較有爭議性的具體問題，找到平衡各方需求的方案。
規管網約車已是香港社會的共識，唯有盡快確立執行方案，才能更好更快地保障乘客權益，並促成網約車與的士的良性競爭，推動香港點對點交通服務的長遠發展，為市民帶來更安全、便捷和優質的出行選擇，實現行業轉型升級與維護市民福祉的多贏局面。
