就在這兩周，由於在武漢發生撞人事件，以及其低於網約車和出租車的運營價格，百度旗下的Apollo無人駕駛出租車不僅自己火了，還把整個無人駕駛出租車（Robotaxi）賽道帶到鎂光燈下。

我2019年底與無人駕駛結緣，並曾在一家技術水平公認領先的頭部企業負責品牌傳播，Robotaxi是當時最主要打造和推廣的產品，並有幸先人一步將其作為自己日常出行的免費交通工具。

今日圍繞Robotaxi的爭議無外乎兩點：它是否安全？它是否搶了廣大司機的飯碗？我以從業者的經歷來分享。

先說答案，Robotaxi和更廣義的無人駕駛比人類司機更穩定和安全，即便它無法做到絕對安全。Robotaxi儘管有可能會威脅到一部分司機的飯碗，但同時也為他們創造更多且更有技術含量的工作機會。

無人駕駛比人類司機更安全不難理解。首先，它比人類司機看得遠、看得全、看得清。Robotaxi周身、從裏到外布滿十多個「感知」傳感器，主要包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達。攝像頭讓車輛「感知」周圍的環境。激光雷達通過發射和反射激光光束，讓車輛知曉四周數百米內所有物體的距離和精確形象；而且與攝像頭比，激光雷達受天氣影響更小。形象地說，它們就像是智能車的眼睛，清楚地感知、還原周圍數百米內360度的環境。

安全可靠嗎？

除了擁有比人類司機更強的環境感知能力，智能車還擁有更穩定的情緒，它不開鬥氣車，更不會酒駕。工程師通過規則的編寫和數據訓練，給了智能車更好的行駛習慣。它不會主動超速，不會跨實線變道、不會違章停車，除非是迫不得已。

可能這些通俗的技術介紹並不會讓你感到安心。誠然，面對、收集、處理各種道路數據，是當下無人駕駛行業開始進入AI大模型時代的主要挑戰，這可能決定了無人車的上限。

但你同時需要關注的另一個情況是，目前以百度、小馬智行、文遠知行為代表，活躍在內地的Robotaxi公司已有多年在真實道路的測試歷練。以小馬為例，據其官方公眾號6月28日的文章，公司已經過了七年多的技術研發和長達3500萬公里的公開道路測試，覆蓋北京、上海、廣州、深圳，乃至美國硅谷一些城市的複雜路段。

而在這3500萬公里的公開道路測試中，小馬的數百輛無人車發生過多少次有人員傷亡的事故呢？根據公開報道、多方確認和了解，答案是零。按照一個人類司機人均一輩子開車里程50萬公里算，小馬這七年相當於70個人類司機一輩子開車不出一起傷人事故。有此數據為證，可見Robotaxi是非常安全。

Robotaxi達到今日之水平，憑藉的主要是其背後的軟硬件研發團隊、工程師，以及車隊運營和管理團隊的努力。他們都是自動駕駛這些年發展創造的新興工作機會。

當我身處L4級無人駕駛之時，那家公司在北京、上海、廣州為主的三地均創造了數百個工作機會。他們有負責無人車硬件開發及系統集成車輛的工程師；有負責感知、預測、規劃與控制、仿真、數據，畢業於內地和世界一流大學的程序員。

除了這些對技術能力、知識水平要求極高的職位，還有一支專業的車隊管理和運營的人才隊伍。他們中有退伍軍人、前職業賽車手、資深卡車司機和網約車司機，還有專業的汽車維修工。從傳統眼光來看，他們出身於草莽，可能不是特別高精尖的技術人才，可是他們通過在無人駕駛公司的工作，掌握了新知識，獲得了新技能，成為無人車隊維護、管理、運營的專家。

他們有的擔任安全員，每日坐在無人車穿行於大街小巷，監控並記錄系統表現，用於後期提高。有的負責車隊運營，讓車隊更均勻地分布在運營區域各處，以在最短時間內運送客戶。有的伴隨無人駕駛卡車Robotruck行遍各大高速，監測紀錄，並先人一步實踐無人駕駛物流。

他們多數人通過在無人駕駛工作提高了自身技能，也獲得更高的報酬和更優的工作環境。

職業司機受影響嗎？

誠然，無人車的落地可能不可避免地「搶奪」部分原本屬於網約車、出租車司機的生意。但科技的車輪向前滾動的趨勢是攔不住的，就像工業革命時期英國工人也砸機器一樣。特別是當無人車在未來真正規模化落地，而不是今日百度Apollo在武漢投放僅400多輛的規模之時，會有更多司機感到壓力。

但無人車隊規模化運營也將創造大量的就業機會，他們要求懂車、懂路、懂出行服務，並且擁有實際經驗的人群。今日的網約車、出租車司機正是這樣的人才。

站在個人角度，他們或許可從現在開始就擁抱科技、加強學習，必將獲得發揮所長的機會。而從社會角度來講，官方、行業機構或許發揮自己的權力和資源方面的優勢，為這幫司機們提供相應的培訓，幫助他們迎接科技時代以勢不可當之姿到來。