2024年1月至8月，香港機場的客運量約為3500萬人次，恢復到2019年同時段的70%，估計到2025年中將全面恢復；廣州機場的客運則是5100萬人次，已超過2019年同時段5%，其中國內旅客數量已超越疫情前水平，而國際旅客數量則在穩定恢復中。香港的三跑系統將於年底全面啟用，每年服務的總旅客人次可達1億2000萬。這龐大的客運容量，正是香港航空業快速發展的基礎。
廣州機場和深圳機場在疫情後，已快速啟動國際航班。近年由於香港乘坐高鐵可直達廣州南站及港珠澳大橋通車，部分港人選擇使用廣州機場、深圳機場和澳門機場出行到內地和世界各地。反過來說，這些跨境基建也方便了大灣區內地居民使用香港機場。香港機場有更全面的長途航空網絡，可以持續為旅客提供優質服務。大灣區的航空業在一個更廣闊的競爭環境下，已形成你中有我，我中有你的融合態勢。
亞洲的廉航市場在這十多年發展非常迅速，在亞洲10大廉航市場中，有5個本地市場的佔有率已超過50%；而在其國際市場中，亦有4個超過30%。香港的廉航業務數量偏少，在2018年只佔11%。香港自2016年在興建第三跑道時，升降時段的使用已趨向飽和，一些境外廉航公司嘗試申請來港，也安排不到適當的升降時段。
香港整個三跑系統啟用後，就有足夠的容量配合廉航在香港的發展。這能為香港的航空業注入強大動能，特區政府、航空公司和機場必須作出積極的配合措施，以迎接廉航時代的來臨，特別是邀請內地廉航公司接待更多內地不同城市的旅客來港，為兩地旅客帶來更多元的選擇。
最近5年，香港在拓展新航線停滯不前，筆者參考廣州機場的情況，它其中兩個長途航點──埃及的開羅和伊朗的德黑蘭，都是有豐富的旅遊資源和充滿商機的「一帶一路」沿線地區。筆者建議，特區政府和業界考慮加強聯繫這些「一帶一路」沿線國家，盡快啟動航空協議的談判。
此外，在現時的航權協議中，一些市場的運力使用已飽和，這包括印度、印尼等「一帶一路」沿線國家，特區政府可積極爭取與有關國家簽訂更開放的航空服務協議，以促進香港航空業的發展。再者，特區政府與東盟簽訂「開放天空」協議，也是努力的方向。
兩地合作拓闊服務腹地
香港航空業的長遠發展，有賴拓闊更大的服務腹地，目標不僅是服務大灣區，是服務全國。深圳機場的全國航空網絡，正是香港能更有效運用其國際航空網絡的最適當合作夥伴。
政府首階段的「港深西部鐵路」研究，並沒有直接考慮連接兩地的機場；至於次階段研究，則可望在今年內完成，是否能做到由港鐵屯馬線洪水橋站附近位置出發，途經厦村和流浮山，跨越後海灣經深圳灣口岸接入前海？這值得業界密切留意。
去年多名立法會議員倡議興建「前海—香港國際機場」支線，由深圳機場站至香港國際機場站，全程只需45分鐘。當然，為使「前海—香港國際機場」支線能為兩地航空業帶來最大效益，「一地兩檢」、行李無縫托運等問題，定要一併處理。筆者支持「前海—香港國際機場」支線的倡議，這是一個多贏方案。由現時開始研究到支線落成，可能要十年時間，這項目的研究和規劃，與「港深西部鐵路」是可以同步進行的。
香港中文大學亞太所榮譽高級研究員、全國港澳研究會會員
